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suivre ce blog administration connexion + créer mon blog le blog de gégé13821 accueil historique caractéristiques 1 2 3 4 5 > >> 3 octobre 2017 2 03 / 10 / octobre / 2017 17:45 accusump - installer un accumulateur de pression d'huile. depuis ........ trop longtemps mon circuit d'huile se vide après un arrêt prolongé. bilan, il faut à minima 15 secondes au redémarrage pour retrouver la pression d'huile (éteindre le voyant). j'ai changé la pompe, le corps de pompe, la crépine et même le bloc moteur. sans résultat !!! alors pour ne pas attendre le pire, j'ai décidé d'installer un accusump (accumulateur de pression d'huile). la composition : l'accumulateur accumulateur il se compose d'un cylindre avec un piston. d'un coté du piston, de l'air sous pression, de l'autre la réserve d'huile. l'électrovanne et son capteur de pression. electrovanne le montage : piquage sur le circuit d'huile , après le réfrigérant (accumuler de l'huile froide. après le filtre à huile pour éviter les impuretés qui pourraient altérer la surface du cylindre et du joint de piston. avantage, le filtre à huile sert de clapet, la totalité de l'huile est dirigée vers le bloc moteur. nota : dans tous les cas, la pompe à huile est à engrenage, même si son étanchéité n'est pas parfaite, elle fait office de clapet. comme mon filtre à huile n'est pas déporté, c'est directement sur le bloc moteur. piquage sur le bloc moteur. electrovanne et capteur de pression principe de fonctionnement : montage simple : un accumulateur et une vanne manuelle. cette disposition est principalement utilisée pour effectuer un pré-graissage au démarrage du moteur. en fonctionnement, la vanne est ouverte, la pression dans l'accumulateur est celle du circuit d'huile. avant d'arrêter le moteur, on ferme la vanne manuelle, la pression dans l'accumulateur est constante (celle au moment de la fermeture de la vanne). il peut être intéressant de réaliser cette opération en régime accéléré pour avoir une pression maximum. avant de redémarrer le moteur, on ouvre la vanne manuelle, la pression dans l’accumulateur chasse l'huile dans le circuit et réalise un pré-graissage. montage avec commande électrique : la vanne manuelle est remplacée par une électrovanne. le principe de fonctionnement est identique. l'électrovanne peut être commandée : par un interrupteur au tableau de bord, ou directement alimentée par le +12v apc. elle se fermera à la coupure du contact alors que la pression d'huile est encore normale dans le circuit et s'ouvrira dès la remise du contact (avant d’actionner le démarreur (la pression dans l'accumulateur chassera l'huile dans le circuit de graissage. montage avec électrovanne et capteur de pression : comme dans le cas précédent le système est alimenté par le +12v apc. la capteur de pression 20-25 psi (1.4-1.7 bar) ou 35-40 psi (2.4-2.7 bar) ou 55-60 psi (3.8-4.1 bar) est monté en série avec la vanne, il mesure la pression dans le circuit de graissage. quand la pression dépasse le seuil haut le contact est ouvert, la vanne est fermée. quand la pression chute dans le circuit au dessous du seuil bas, le contact est fermé la vanne est ouverte, l'accumulateur alimente le circuit de graissage. choix du capteur de pression : il dépend des caractéristiques du moteur. en fonctionnement normal, l'électrovanne doit rester fermée (garder la réserve de pression dans l'accumulateur). donc, le seuil bas doit être au dessus de la pression minimale dans le circuit en fonctionnement normal (en général au ralenti). cette condition pourrait nous faire choisir 55-60 psi, mais dans ce cas, la vanne ne se refermerait pas avant le seuil haut, et donc la réserve ne serait pas reconstituée. conclusion : choisir la valeur juste au dessus de la pression d'essence au ralenti. intérêt de l'électrovanne pilotée : en cas de "déjaugeage" (sur circuit principalement), la pompe de graissage se désamorce, la pression d'huile chute brutalement. la pression d'huile est maintenue par la décharge de l'accumulateur pendant 20 à 60s (dépend de la taille de l'accumulateur et du type de moteur - consommation d'huile). nota : pour le pré-graissage avant démarrage, fonctionnement identique au cas précédent. repost 0 published by gégé13821 - dans moteur commenter cet article 20 mars 2015 5 20 / 03 / mars / 2015 21:14 train avant - dangel fin du montage. fin du montage du train avant. pour mémoire, un dessin qui montre le détail du train dangel (par comparaison avec le montage d'origine). quelques images pour illustrer les changements (et quelques pistes d'amélioration) triangle supérieur - coté crémaillère - le graisseur (coudé à 90) touche le soufflet de la crémaillère. triangle supérieur - coté cloison habitacle - le graisseur (coudé à 90) doit être démonté pour pouvoir dévisser l'écrou. pour l'utilisation d'un graisseur droit, il aurait fallu percer la cloison (niveau du pédalier. conclusion : pour le triangle supérieur, le graissage pause un problème d'encombrement. une solution consisterait à remplacer les bagues bronze par des bagues polyamides auto-lubrifiantes. trainagle inférieur - après avoir redressé les deux triangles, montage conforme et sans difficultés. repost 0 published by gégé13821 - dans trains roulants commenter cet article 17 mars 2015 2 17 / 03 / mars / 2015 05:58 tran avant - triangles supérieurs. les usinages sont terminés : merci à mr dangel pour les principes : bague en bronze et graissage. les essayages et ajustements sont satisfaisants : reste à coller les bagues bronze avec du loctite scelle roulement et à remplacer les graisseurs par des coudés à 90° (faciliter l'accessibilité et libérer des l'espace pour les soufflets de crémaillière). prochaine galère : redresser les triangles inférieurs (si, si ils sont également tordus !!!!) repost 0 published by gégé13821 - dans trains roulants commenter cet article 11 mars 2015 3 11 / 03 / mars / 2015 23:08 kit dangel. aujourd'hui, j'ai reçu le kit dangel. belle réalisation, usinage parfait, rest à faire le montage (dans un prochain post). l'usinage des bagues pour les triangles supérieurs est en cours. les bagues en bronze sont en place. ancien montage. nouveau montage. la principale problématique est liée au fait que les triangles sont en tole emboutie et soudée. l'ancien montage avec des silentblocs est trés permissif, il tolère un désalignement important sur les deux logements (angulaire) heureusement, "cest de la guimauve" !!!!! apès avoir mis en place les bagues bronze, de diamètre intérieur de 20 mm, il suffit de passer une barre ajustée (du stub par exemple), brider (costaud) les triangles sur une table et appliquer un "certain" effort. si on reste dans le domaine élastique, quand on supprime l'effort, retour à la case départ !!!! si effort trop violent, perdu !!! rassurez vous après quelques tentatives on trouve le bon alignement qui permet de faire coïncider l'axe des deux bagues. prochain boulot : montage à blanc pour ajuster la largeur des bagues. repost 0 published by gégé13821 - dans trains roulants commenter cet article 11 mars 2015 3 11 / 03 / mars / 2015 22:35 fluidbloc .... çà existe ? après quelques recherches sur le net, j'ai trouvé un site qui parlait de fluidbloc. çà ressemble à quoi ? fluidbloc. quelles sont les caractéristiques ? ces articulations sont d’une grande précision ; elles sont en polyuréthanne injecté et résistent par conséquent aux huiles courantes, à l’eau, à l’ozone, etc. les articulations « tourillonnantes » sont caractérisées par leur faible couple de torsion (de 1 à 2 n.m.). elles peuvent tourner sur 360° , n’ont pas besoin d’entretien puisque graissées à vie. l’alésage les recevant n’a pas besoin de grande précision et l’effort d’emmanchement est de 1 500 à 1 800 dan. les applications sont diverses, par exemple : articulation dans l’œil des ressorts de suspension ar des véhicules légers dont le tonnage n’excède pas 5 tonnes. maintenant les choses sont claires les fluidblocs montés sur tous les trains avants (triangles supérieurs
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